NĂNG LƯỢNG - CÔNG NGHIỆP - KHAI KHOÁNG NĂNG LƯỢNG - CÔNG NGHIỆP - KHAI KHOÁNG
Thực trạng và giải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam (Phần 1)

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là ngành sinh sau đẻ muộn, ra đời sau các nước trong khu vực từ 40-50 năm.

Tuy nhiên, Nhà nước Việt Nam, với mục đích thu hút đầu tư và xây dựng một ngành công nghiệp ô tô để theo kịp các nước trong khu vực, cho nên gần 15 năm qua, kể từ khi ra đời vào năm 1992 đến nay, ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam được coi là ngành trọng điểm và là ngành luôn luôn được ưu đãi nhất trong số các ngành công nghiệp. Sự ưu ái rất đặc biệt này thể hiện qua những chính sách thuế quan của Bộ Tài chính, với chính sách thuế ưu đãi về tỷ lệ nội địa hóa, thuế nhập khẩu cho linh kiện lắp ráp và thuế thu nhập doanh nghiệp.

Kết quả của chính sách ưu đãi đối với ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam là giá xe sản xuất trong nước cao gấp 2 đên 3 lần so với nhiều nước. Lý giải về nguyên nhân của hiện trạng này, Bộ Tài chính đã thẳng thắn tuyên bố trong báo cáo về chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô từ năm 2004 là: “Nguyên nhân của tình trạng này là do doanh nghiệp lắp ráp ô tô ỷ lại sự bảo hộ của Nhà nước nên đưa ra giá bán cao để thu lãi cao”. Trong khi đó một số doanh nghiệp lắp ráp ô tô lại cho rằng nguyên nhân là ở chỗ thị trường ô tô Việt Nam có dung lượng chỉ bằng 1/10 thị trường của các nước trong khu vực (ví dụ như Thái Lan) nên họ không thể giảm giá.

Sự thật hiển nhiên ở đây là các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô đã không thực hiện đúng các cam kết trong giấy phép đầu tư của mình là tăng tỷ lệ nội địa hóa lên 30 đến 40% trong vòng 10 năm. Với sự “thất hứa” này nên tính đến thời điểm hiện nay, tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm của các doanh nghiệp ô tô ở Việt Nam chỉ đạt từ 2 đến 12% và việc nội địa hóa lại chỉ dừng lại ở các công đoạn giản đơn trong quy trình sản xuất và lắp ráp (sử dụng các linh kiện nội địa có giá trị thấp như săm, lốp, ắc-quy, dây điện, ghế...). Vấn đề ở đây là tại sao các nhà đầu tư đã không thực hiện được cam kết? Và định hướng chiến lược phát triển ngành ô tô nội địa và đi kèm theo nó là chính sách ưu đãi thuế quan nói trên để thực hiện mục tiêu nội địa hóa ngành ô tô có phải là sai lầm không?

Theo chúng tôi, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hơn 10 năm qua đã dẫm chân tại chỗ vì chiến lược phát triển ngành này chỉ quy tụ vào biện pháp đóng thuế nhập khẩu kinh kiện, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc để làm áp lực những nhà đầu tư thực hiện nội địa hóa sản phẩm linh kiện. Đây là việc “không tưởng” vì các hãng ô tô, ngay tại chính hãng, cũng chỉ sản xuất chiều sâu được 36-45% các chi tiết của một chiêc xe, phần còn lại được những nhà sản xuất linh kiện cung cấp. Với thị trường nhỏ bé mà Việt Nam lại muốn điều phối tỷ lệ nội địa hóa chỉ thông qua chính sách ưu đãi thuế nói trên, thì không có nhà đầu tư nào muốn đầu tư sản xuất linh kiện thật sự.

Một sai lầm của các cơ quan hoạch định chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô trong thời gian qua là họ không thấu hiểu được sự phức tạp của ngành công nghiệp ô tô. Vốn đầu tư trong ngành công nghiệp ô tô rất cao vì đó là ngành cơ khí chính xác, độ an toàn, chất lượng, kỹ thuật cao. Ví dụ: dây belt trong xe ô tô gía trị chỉ từ 3-6 USD, nhưng nếu bị hư thì làm hư nguyên cả engine (máy ô tô), và nhiều ví dụ khác nữa... nên những nhà sản xuất ô tô có thương hiệu chỉ mua những linh kiện mà họ tin tưởng vào chất lượng để không ảnh hưởng đến thương hiệu của họ. Trong thời gian qua chúng ta đã thấy nhiều nhà đầu tư (điện thoại, ô tô...) phải trả phí tổn cực kỳ to lớn (có thể lên đến vài trăm triệu hay hàng tỉ USD) khi họ phải recall (thu hồi và hủy bỏ) sản phẩm chỉ vì 1 chi tiết, linh kiện bị lỗi. Một chiếc điện thoại trị giá hàng nghìn USD phải thu hồi khi pin bị lỗi, nhiều hãng xe ô tô nổi tiếng cũng đã phải recall sản phẩm của mình...

Nguyên nhân làm cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không phát triển đựoc và giá bán xe trong nước cao hơn nhiều so với xe trong khu vực là ngành công nghiệp sản xuất  linh kiện phụ trợ kém. Cần phải phát triển ngành công nghiệp phụ trợ thì ngành ô tô mới có thể cạnh tranh được. Tại Hội thảo “Phương tiện giao thông và công nghiệp phụ trợ” tổ chức bên lề Vietnam AutoExpo 2007, PGS-TS Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chính sách chiến lược công nghiệp, Bộ Công thương cho biết: “Một chiếc xe ô tô có từ 20.000-30.000 chi tiết và để sản xuất ra nó cần tới hàng ngàn nhà cũng cấp linh kiện. mỗi doanh nghiệp lắp ráp cần tối thiểu 20 nhà cung cấp, trong khi ở Việt Nam, hiện chỉ có khoảng 40 nhà cung cấp linh kiện trên tổng số 50 nhằ lắp ráp”.

Sở dĩ công nghiệp phụ trợ của Việt Nam không phát triển được, ngoài lý do mà chúng tôi nêu ở trên còn có lý do mà một số nhà đầu tư đưa ra là dung lượng thị trường ô tô của Việt Nam quá nhỏ bé. Vì nhỏ bé nên các nhà đầu tư không muốn lao vào sản xuất linh kiện phụ trợ cung cấp cho các doanh nghiệp trong nước. Họ lại càng không thể mơ đến việc cạnh tranh Trung Quốc, Thái Lan, Đài Loan... trong việc xuất khẩu linh kiện ô tô. Thái Lan có tới trên 1.500 doanh nghiệp phụ trợ. Với tỷ lệ nội địa hóa đạt tới 70%-80%. Đài Loan cũng có khoảng trên 2.000 nhà đầu tư sản xuất linh kiện phụ tùng thay thế.

Về vấn đề này, cũng tại hội thảo nói trên, đại diện Bộ Tài chính (Tổng cục Thuế) cũng lý giải thêm rằng: “Theo đánh giá chung, việc bảo hệ quá mức đối với ngành công nghiệp ô tô hiện nay thường dễ làm cho giá bán ô tô trong nước quá cao, tạo nên sức ì cho doanh nghiệp. Chính sách thuế hiện hành vẫn mang tính bảo hộ cao do vậy giá xe ô tô vẫn ở mức cao. Thuế phụ túng không hợp lý, có phụ tùng trong nước không sản xuất được nhưng vẫn duy trì ở mức thuế suất cao”.

Tuy nhiên, “cái vòng luẩn quẩn của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam”, theo như cách gọi của một quan chức của một Bộ, là Nhà nước một mặt kêu gọi phát triển công nghiệp phụ trợ để giảm giá xe, nhưng mặt khác lại đề ra chính sách hạn chế sử dụng ô tô bằng cách áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt. Trong khi công nghiệp phụ trợ muốn phát triển thì dung lượng thị trường phải lớn, lượng tiêu dùng phải cao. Lý do phổ biến nhất để hạn chế tiêu dùng ô tô, mà các nhà hoạch định chính sách đưa ra là “đường sá chât hẹp, ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông...”. Rõ ràng luận cứ này không có sức thuyết phục. Cần biết, số lượng xe ô tô ở Việt Nam mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân, trong khi ở Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân, Thái Lan 152 xe/1.000 dân, Hàn Quốc 228 xe/1.000 dân, Mỹ 682 xe/1.000 dân... Xin cung cấp thêm số liệu sau đây để chúng ta hiểu thêm: CHLB Đức và Việt Nam có diện tích gần như nhau (khoảng 330.000 km2), dân số gần như nhau (khoảng 83 triệu dân), nhưng số lượng ô tô ở Việt Nam là khoảng 670.000 chiếc và 18 triệu xe gắn máy, diện tích mặt bằng sử dụng 8 xe gắn máy bằng 1 xe ô tô, nhưng họ vẫn có chỗ đậu xe, và giao thông đâu có ùn tắc hay ô nhiễm! Dĩ nhiện việc so sánh giữa một nước đang phát triển như nước Đức là khập khiễn, nhưng cần nhớ là Việt Nam đang phấn đầu đến năm 2020, tức là chỉ 13 năm nữa, phải trở thành một nước phát triển cơ mà!

Như đã nói ở trên, ngành công nghiệp ô tô xe máy là ngành cơ khí chính xác, Việt Nam không đồng hành với các nước, nhưng không thể “đi tắt, đón đầu” được. Chỉ có một cách hiệu quả nhất mà Việt Nam nên làm và phải làm là “bắt họ phải cõng mình đi”. “cõng” bằng cách nào? bằng cách áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao mà các nước phát triển đang áp dụng. Tiêu chuẩn này có lợi cho quốc gia và xã hội Việt Nam, người tiêu dùng không phải trả thêm gì cả. Có như thế họ mới đưa vào thị trường Việt Nam những kỹ thuật mới nhất: giảm khí thải, giảm tiêu hao năng lượng, độ an toàn cao cho người tiêu dùng và giảm thiểu tai nạn giao thông. Nếu ai nói rằng áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao thì Việt Nam không làm được thì xin thưa rằng Việt Nam có làm đâu mà chính các hãng ô tô nước ngoài phải làm đấy chứ! Họ làm trong nước họ được tại sao sang nước ta lại không? và nếu ai nói rằng sử dụng công nghệ cao thì người tiêu dùng không có tiền mua là người tiêu dùng đó không hiểu gì về kỹ thuật xe ô tô hay họ hiểu mà cố tình nói khác đi để tiếp tục bán, tiếp tục “thải ra” kỹ thuật cấp thấp, lạc hậu cho Việt Nam.

Tổng hợp từ Báo Thanh niên tháng 09/2007

(31047 Lượt xem)

CÁC TIN BÀI KHÁC:
Ngôn ngữ Ngôn ngữ
English (United States) Tiếng Việt (Việt Nam)
Hoạt động nghiên cứu khoa học Hoạt động nghiên cứu khoa học
Tin hoạt động khoa học tháng 10 năm 2017 (10/11/2017)

Tin hoạt động khoa học tháng 09 năm 2017 (6/10/2017)

Tin hoạt động khoa học tháng 08 năm 2017 (5/9/2017)


Số lượt truy cập Số lượt truy cập
16362892